Vad är framtiden för skärgårdstrafiken?
Region Stockholm har skickat sin sjötrafikutredning på remiss. För en skärgårdskommun som Haninge är det här en viktig fråga vilka strategier det finns för sjötrafiken i Stockholms skärgård och att vi får en sammanhållen kollektivtrafik.
Svar på remiss: Sjötrafikutredning del 1
Vi i Vänsterpartiet Haninge är i grunden positiva till den gedigna och informativa sjötrafikutredningen del 1, den andra remissrundan. I det stora hela ger det intryck av att vara en väl avvägd kompromiss av de två tidigare förslagen väl avvägt i relation till behoven av linjer och tonnage som de ser ut idag. Det är viktigt att utveckla sjötrafiken som en del av kollektivtrafiksystemet för att utnyttja dess fulla potential.
Ett kollektivtrafiksystem
Vänsterpartiet har i stockholmsregionen länge drivit frågan om att regionens kollektivtrafik borde ha ett gemensamt taxesystem, och då SL:s system. Tidtabeller och gränssnitt gentemot resenärerna skulle också integreras. Det skulle underlätta för resenärerna och tillgängliggöra skärgården för fler som idag inte har råd eller kunskapen om hur resande i skärgårdstrafiken fungerar. Utredningen lyfter upp att perspektivet ”hela resan” för resenären är en bärande del av förslaget, och att tidtabellerna för pendellinjer och skärgårdstrafiken måste integreras för att undvika ineffektivitet. Helheten kan bli bättre.
Det tillsammans med att skärgårdstrafiken från Strömkajen under lågsäsong föreslås reduceras och därmed ökar behovet av kompletterande bussresor visar på behovet av en total integrering av kollektivtrafiken i regionen avseende taxa, tidtabeller och gränssnitt. Kollektivtrafikens tillgänglighet och konkurrenskraft skulle öka och därmed bidra till uppfyllelse av målet om ökat kollektivt resande i trafikförsörjningsplanen. Vi delar således utredningens rekommendation och förslag att fortsätta utreda biljettsortiment, taxor samt försäljningskanaler och gränssnitt mot resenärer.
Mycket fokus nu, liksom i det tidigare utredningsförslaget, ägnas effektiv trafik för arbetspendlare mellan öarna och replipunkter. Det är angeläget men där är trovärdigheten svajig. Båtresan är en del i resan, men alla länkar i resan måste fungera. Finns förutsättningar för behövliga vägförbättringar? Och för ökad trafikering med bussar med ökad bagagekapacitet? Om nu folk inte ska välja att ta bilen och ytterligare korka igen vägar och parkeringar. Därtill behövs förbättringar av replipunkterna, där inblandade parter allt som oftast försinkar lösningar och skyller på varandra. För att ta ett aktuellt exempel borde väl en huttrande skärgårdstrafikant kunna förvänta sig att det offentliga ordnar ett väderskydd vid bryggan oavsett om det bekostas med hans skattepengar till stat, region eller kommun.
Ett viktigt medskick inför det fortsatta arbetet med sjötrafikutredningen är att samråda med de anställda i sjötrafiken och deras fackliga representanter. De besitter unika kunskaper och erfarenheter om trafiken och befintligt tonnage, som är värda att beakta i arbetet med att utveckla framtidens sjötrafik.
En kollektivtrafik för alla
Undersökningar, som bl a Funktionsrätt Stocholm har gjort, visar att resenärer med funktionsnedsättningar oftast är nöjda med båtarnas beskaffenhet och med bemötandet och servicen i den kollektiva sjötrafiken. Vi har sett över tillgänglighetsaspekterna och hur de beskrivs i utredningen. Tillgängligheten är inte garanterad och inte tillräckligt utredd. I återkopplingen ser vi att en viss otrygghet upplevs vid resa med båtarna /fartygen. Utredningen föreslår en förstärkt bastrafik som behovsanpassats; mindre fartyg, bättre restider, högre turtäthet. Vi är oroliga för de mindre fartygens bristande tillgänglighet. Vi vet att båtarna är olika, och detta skapar otrygghet hos resenärerna. Alla kan inte komma ombord och/eller nyttja toaletten/salongen m m. Kollektivtrafiken måste vara till för alla medborgare.
Det är av stor vikt att personal i båttrafiken har kunskap om bemötande av resenärer med funktionsvariationer. Det är en rättighet att bli bemött i trafiken och att känna sig trygg med kollektivtrafikens personal om en får ett plötsligt sjukdomstillstånd som till exempel andningsproblem, epilepsi, hjärtklappning, eller har psykosomatiska problem som ångest.
Det är absolut väsentligt att personalen erbjuds utbildningar i de här frågorna.
Funktionsrätt Stockholm rapporterar ´rapportera t ex att det kan vara en snäv marginal att byta färdmedel när de stiger av en båt och ska byta till buss. Tidsåtgången vid byten måste ta höjd för försenade båtar, detta gäller särskilt vid replipunkter då bussarnas turer är få. Vi måste belysa – ”Hela resan” – när detta koncept används. Hur lång är den estimerade bytestiden? Är denna anpassad så att alla hinner byta? Detta är särskilt viktigt vid replipunkter. Hur ser SL på reglertider i samspel mellan båt och buss? På ändstationer med tunnelbana har föraren ofta kontakt med bussar. Kan det finnas ett liknande samspel mellan förarna av båt och buss? Kan båtens personal förmedla för SL hur många som kommer? Eller att en person med elrullstol är på väg? Kan man vänta in alla trafikanter? Vi föreslår trafikvärdar vid replipunkter som ser över bryggorna och flödet av trafikanter.
Konsekvenser för miljön
Sjötrafiken har miljöpåverkan på klimat, natur och hälsa. Sjötrafiken har utsläpp av växthusgaser som är högre jämfört med övriga kollektivtrafikslag. Sjötrafiken har inte ställt om i lika snabb takt till förnybar energi som t ex busstrafiken. Till viss del är det inte förvånande att branscher där investeringar görs mer sällan, och där t ex livslängden på motorerna är jämförelsevis ganska långa, innebär att omställningen går långsammare. Men det är ju också ett skäl varför man måste ligga i framkant med tydliga krav och tydliga mål för att driva på den långsamma omställningen i snabbare tempo.
I Region Stockholm tog man fram ett antal miljömål 2017:
- Andelen förnybar energi inom sjötrafiken ska öka
- Sjötrafiken ska energieffektiviseras
- Sjötrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider ska minska
- Sjötrafiken ska minska yttre negativ miljöpåverkan i form av vågor, svall och stranderosion
Dessa mål skulle vara uppnådda i år! Ok; det är tre månader kvar av året, men vad kan hända på så kort tid. Ett annat problem med målen är; vad mäter vi? Målen är alltför diffusa för att göra någon värdering om det är bra eller dåligt.
Andelen förnybar energi inom sjötrafiken ökade från 17% 2018 till 18% 2019 (senaste siffrorna). Det är ju bra. Men är det tillräckligt bra? Ökar vi andelen förnybart med 1% om året kommer det ta 80 år till innan omställningen är klar. Det är inte tillräckligt bra.
Bra miljömål i Region Stockholm måste vara kvantitativa och beskriva det tempo som omställningen behöver ha.
En storskalig elektrifiering av regionens sjötrafik behöver en utbyggd laddinfrastruktur respektive tankinfrastruktur för vätgas när bränslecellslösningar börjar implementeras. För att åstadkomma detta behövs gott samarbete mellan regionen, Haninge och de andra berörda kommunerna, elnätsägare och leverantörer. Vänsterpartiet ser fram emot att Region Stockholm utvecklar planerna för att det ska kunna ske.
Konsekvenser för näringslivet
Vänsterpartiet anser också att man bör ta Haninge kommuns kommunstyrelseförvaltnings synpunkter på allvar när det det gäller konsekvenserna för näringslivet i Skärgården. Förvaltningen skriver:
“Det finns dock en uppenbar risk att det ger en försämring för de företagare i skärgården som är beroende av godsleveranser med skärgårdsbåtarna. Redan idag har Trafikförvaltningen byggt om flera fartyg med resultat att de i minskad omfattning, eller inte alls, kommer att kunna transportera gods till skärgårdens företagare. Under 2021 har denna situation varit uppe för diskussion och bland annat har flera företagare på Ornö och kringliggande öar drabbas. Leveranser med bil till företagare på Ornö är dock inte ett realistiskt alternativ. Det är för tids- och kostnadskrävande för de mindre leveranser som det oftast handlar om och flera verksamheter på Ornö är beroende av båtleveranserna.”
Det som påpekas har ju också en miljöaspekt; för att få ner transporterna gäller det ju att ha så få lastbärare som möjligt. Teoretiskt kan de flesta företagare ute på öarna hämta och lämna de flesta varor med sina personbilar. Men det skulle generera många transporter och det är, som påpekas, föga effektivt ekonomiskt.
Att de varor som ska transporteras till och från öarna enkelt kan gå med båt är helt avgörande för att få ner onödiga transporter.
Utökad sommarsäsong för turismen
Skärgårdstrafiken under sommaren skiljer sig från resten av året genom mycket större passagerarmängder, huvudsakligen turister och besökare till vår fantastiska skärgård, kunder till besöksnäringen. Sommartrafiken är viktigt, men lika viktig för en levande skärgård är trafiken under resten av året. Förra remissrundan visade att för många både fastboende, deltidsboende och sommargäster är det viktigt att långlinjer finns kvar, inte minst under mellansäsong.
En viktig fråga därvid som utredningen inte berör är perioderna för årets olika turlistor. WÅABs sommarsäsong omfattar för närvarande knappt två månader, från midsommar till mitten av augusti. Att förlänga sommarsäsongen är angeläget för skärgårdens näringsliv och för turister som vill uppleva skärgården.
Ovanstående synpunkter kommer Vänsterpartiet Haninge delge Region Stockholm för beaktande.